Il documento introduce, inoltre, un elemento ancora poco presente nel dibattito: il ruolo strategico della ferrovia per la difesa e la resilienza europea
Nella fase post-PNRR si prevede in Italia, come in Europa, il mantenimento di un livello sostenuto di investimenti ferroviari, caratterizzati in larga parte in interventi di modernizzazione, upgrading tecnologico ed aumento di capacità delle reti esistenti. Per l’Europa la previsione è di 115 miliardi $ di spesa annua nel 2050, con una crescita media annua del 1.1%, per l’Italia i dati di dettaglio mostrano il permanere di un volume rilevante di investimenti su tutto il periodo considerato, attorno ai 12-13 miliardi € / anno, una magnitudo importante dato che nel pre-Covid (e quindi pre-PNRR) la media non superava i 4-5 miliardi €/anno.
Il report PwC Rail 2050 chiede di valutare gli investimenti non sugli output di trasporto che producono, ma sulla capacità di generare crescita e benessere. A livello italiano il Documento strategico pluriennale della mobilità ferroviaria (DSPM), approvato con DM n. 141 del 30 giugno 2026 evidenzia già l’importanza delle valutazioni ex-ante, in itinere ed ex-post degli investimenti sotto il profilo socio-ambientale. La fase post-PNRR non disporrà più della «disciplina» externa delle milestone europee, per cui un’appropriata valutazione ex-ante dovrà supportare il processo di selezione delle priorità, mentre le valutazioni in itinere ed ex-post consentiranno di misurare il livello di reale raggiungimento dei benefici attesi, non limitandosi a misurare gli avanzamenti “fisici” delle opere.
In questo quadro, PwC identifica lo sviluppo delle reti TEN-T come motore dell’agenda italiana ed europea al 2040 e ne quantifica la dimension: circa 300 miliardi di euro di investimenti previsti entro tale data sul sistema ferroviario, di cui soltanto il 20-25% coperto da fondi UE, mentre la parte restante graverà sui bilanci nazionali e sul contributo privato. Il Piano Commerciale RFI, del resto, recepisce pienamente gli obiettivi prestazionali definiti dall’UE per le reti TEN-T. È un elemento spesso sottovalutato nel dibattito italiano: il TEN-T de facto sostituisce il PNRR come vincolo di scadenza ed è più stringente, perché prescrive standard prestazionali e tecnologici, e non soltanto target fisici.
Se gli investimenti previsti manterranno il livello atteso, dovrà essere attentamente programmato e contenuto l’impatto sulla considerazione nella rete in esercizio. I cantieri “PNRR”, del resto, hanno pesantemente impattato sulla capacità di trasporto negli ultimi anni, contribuendo alla contrazione dei traffici soprattutto in ambito merci. Va evitato il paradosso che investimenti destinati a favorire il modal shift portino invece a comprimerlo. RFI ha del resto già recepito il problema prevedendo una revisione del modello di esercizio per ridurre la saturazione e mitigare i conflitti tra circolazione e manutenzione mediante interruzioni programmate, ed ulteriori progressi potranno essere ottenuti dal coordinamento delle interruzioni per lavori lungo i corridoi transeuropei TEN-T, come previsto dal nuovo regolamento europeo sulla gestione della capacità, approvato nel maggio 2026.
Un aspetto cruciale per sostenere il livello di investimenti atteso è la diversificazione delle fonti di finanziamento e lo sviluppo di PPP evoluti, con un’appropriata allocazione dei rischi (es. progettazione, costruzione e gestione al privato; domanda e integrazione di rete al pubblico). Oltre il 95% degli investimenti ferroviari europei è oggi finanziato con risorse pubbliche, che difficilmente potranno continuare a sostenere programmi di sviluppi sempre più ambiziosi. Anche nel nostro paese Italia il gestore della rete è un concessionario pubblico unico le cui opere sono finanziate integralmente da risorse pubbliche e cofinanziamenti europei. Occorre riflettere sull’adeguatezza dell’attuale quadro normativo per abilitare soluzioni di PPP in sistemi complessi come quello ferroviario, anche abilitando i gestori delle infrastrutture a promuovere investimenti complementari a quelli sulle opere ferroviarie (es. connettori energetici e di telecomunicazione nelle gallerie, pannelli solari su edifici e terreni ecc.) che possono generare flussi addizionali e contribuire al finanziamento delle opere.
Un altro tema rilevante è il tema della prevedibilità pluriennale delle risorse, che a livello italiano richiederà di trarre dall’esperienza del PNRR un modello gestionale di più lungo periodo, con periodi di programmazione dotati di risorse, tempistiche e target definiti, per le ferrovie ed altri ambiti infrastrutturali strategici, di cui i Contratti di Programma diverrebbero poi la semplice declinazione di dettaglio.
Lo studio raccomanda semplificazione autorizzativa, coinvolgimento precoce degli appaltatori, contratti performance-based anziché cost-based, e il passaggio da un «modello di imposizione» a un «modello di dialogo» per superare le resistenze locali. A titolo di esempio, l’impiego dell’intelligenza artificiale nei processi autorizzativi e partecipativi, già testato, ad esempio, nel Regno Unito per analizzare e classificare i contributi degli stakeholder nelle consultazioni pubbliche, potrebbero contribuire ad intervenire sul vero collo di bottiglia italiano, che è di processo amministrativo ed autorizzativo più che di progettazione tecnica.
Il documento introduce, inoltre, un elemento ancora poco presente nel dibattito programmatorio italiano: il ruolo strategico della ferrovia per la difesa e la resilienza europea.
Paolo Guglielminetti, PwC Partner Global railways & roads leader spiega: “Per decenni abbiamo considerato la ferrovia principalmente come un’infrastruttura di mobilità. Oggi dobbiamo iniziare a considerarla anche come un’infrastruttura strategica per la resilienza e la sicurezza europea. Il rafforzamento delle reti ferroviarie risponde contemporaneamente agli obiettivi di competitività, sostenibilità, logistica merci e mobilità militare, creando una convergenza di interessi che rende questi investimenti ancora più prioritari per il futuro del Paese e dell’Europa”.
Anche in Italia, una parte importante della rete è datata, molte linee corrono lungo coste vulnerabili o pianure alluvionali, con circa il 10% della rete a rischio di alluvioni frequenti, ed un’alta percentuale di ponti e viadotti vetusta (si stima un’età media di 70 anni sui circa 19.000 ponti e viadotti della rete nazionale). Il report PwC stressa l’importanza di integrare la resilienza a tutte le vulnerabilità sin dalla fase di progettazione, giacché le infrastrutture e i sistemi ferroviari sono progettati per rimanere operativi per molti decenni, mentre la gestione digitale degli asset, se pienamente integrata nei processi gestionali, consentirà di ridurre le interruzioni impreviste, prolungando la vita utile degli asset e ottimizzando i tempi di inattività.